全国瞩目的2021上海车展于今天盛大开幕。东风Honda携旗下全系电动化家族矩阵亮相国家会展中心8.2号馆Honda联合展台，全面展现东风Honda以雄厚技术实力应对时代趋势，坚定推进新能源战略的最大决心和最强信心。其中，于今年年初上市的东风Honda首款插电混动车型CR-V锐·混动e+是整个展台的焦点，除了性能强大、环保省油之外，它还能享受新能源车型的购买补贴，外加“绿牌”一张，种种优势引得现场观众频频驻足。
在内行人眼中，即便是在世界范围内评比最出色的混合动力系统，Honda 的i-MMD系统一定会在主要候选之列，因为它够牛。自从2012年发布以来，i-MMD混动系统就走了一条与众不同的路。市面上大多数混动系统的工作原理都是让电机在中低速和起步时介入工作，优化发动机的工作条件，从而达到降低油耗的目的。i-MMD则以双电机（一个负责发电，另一个负责驱动）加一套离合器为核心，使得电动机成为主力，发动机回收动能，针对不同的情况始终在三种驾驶模式（纯电模式、混动模式和发动机直连模式）中切换，以确保整个系统永远处于最佳的工作效率中。
简而言之，i-MMD就是要让每一滴燃油都能发挥出当前技术下的最高效率。第一代产品是1.0版本，如今的第三代就是3.0版本。每一次的改进幅度不算太大，但升级的品类很多，使得产品越来越给力，用户口碑越来越好。对比一下2.0版本和3.0版本装载在Honda主流混动车型上的参数，可以轻易发现EGR每分钟的流量从230L升到了450L；节温阀门的开启温度从78摄氏度升到了82摄氏度；改进了进气道，使得缸内燃烧速度提升了3%；进气门使用了镜面抛光技术，减少热损失、降低进气门温度；排气门采用充钠技术，提升散热能力并降低缸内温度。反映到实际使用中，就是发动机热效率从38.9%提升到40.6%；压缩比从13提到了13.5；百公里油耗低至4.0L，让动力输出更加高效。
电池方面，Honda 通过增加锂离子电池密度的方式使得电池单元的体积缩小了32%。个人认为，这其实是3.0版本最大的一个创举，千万别小看这近三分之一的体积缩小，这意味着电池包可以放在安置在后排座椅下方，不必牺牲后备箱的空间，后排座椅也能比例放倒，实用性大多了。此举还有一个优点，就是可以优化前后平衡，达成更低重心、更低惯性的驾驶性能，行驶平稳，过弯信心十足，带来“贴地飞行”般的畅快操控体验。如此强劲的混合动力系统就已经够让人爱不释手了，如果再“升级”一下，加上“插电”模式的话，又是怎样一幅场景呢？别的不说，至少能进“新能源车型”目录了，补贴和绿牌都有了吧。如果再有性能、经济性等方面的升级，那就纯粹是惊喜了。
今年，惊喜来了。CR-V锐·混动e+所搭载的SPORT HYBRID e+插混系统就是基于第三代i-MMD系统升级完成的“精品”，让发动机和电动机的优势再一次充分融合。电量充足时，CR-V锐·混动e+拥有同级领先的超长纯电续航里程，能为用户带来加速响应更快、更静谧、无限接近EV的驾驶体验。馈电时，CR- V锐·混动e+相当于一辆混动SUV，发动机与电机的切换平顺自然，油耗表现出色。
我们来看一下升级的细节，CR-V锐·混动e+通过减少磁损，提升绕线密度，冷却性能优化等措施，让动力输出和效率得到提升。如此改进所达到的结果就是驱动电机最大功率135kW，最大扭矩315N·m。与发动机需要提高转速后提升扭矩不同，电机的最大扭矩在转速之初就会爆发，之后在超过某个基准转速区间后，扭矩才会开始下滑。这种属性让车辆在加速时表现得更轻快迅猛。
而在充电方面，CR-V锐·混动e+支持一般充电桩以及家用220V交流电源充电，理论上最快充电时长约3.5小时。值得一提的是，除了外接电源充电以外，车辆本身也可以通过能量回收模式，强制充电模式为电池充电，前者发生在踩下刹车或松开加速踏板时，后者通过长按控制面板上“HV”键激活，强制充电模式下，能充至60%能量。北京理工大学电动车辆国家工程实验室曾对CR-V锐·混动e+进行了1个月的全面深度测试，评测报告称：CR-V锐·混动e+的综合能耗远超同级，在世界一流的i-MMD系统“更快、更顺、更远、更可靠”的基础之上，SPORT HYBRID e+系统“超越更好，节能进化”。多位汽车行业专家学者更是在试驾后认为“CR-V锐·混动e+不仅是东风Honda的插电混动样本，更是为市场树立了一个样本”。
