雷克萨斯UX在未上市之前就收获了极高的关注度，有两点原因：其一，UX是雷克萨斯在这个级别里的首款SUV。向来保守的雷克萨斯选择在这个时间点上引进新车一定有着自己的如意算盘，这次动作还是还一次性引进了两款全新车型，一款是本文里的UX，另一款是在上海车展上亮相的LM；其二，是UX跟丰田早些时间上市的C-HR的关系。有很多人认为雷克萨斯UX不过是C-HR的换标换壳车型罢了。

UX和LM车型的到来反映了雷克萨斯品牌正在开始尝试放开自我，这倒也贴合了其母公司丰田近两年的年轻化、运动化的战略。车型的丰富化对雷克萨斯的车迷们来说未尝不是件好事。说回UX这辆车本身，我从小就非常喜欢雷克萨斯这个品牌，老时代的雷克萨斯非常像同时期的奔驰，但却更有温度、更有人情味。温度和人情味理所当然的传承到了新时代的雷克萨斯上，但自从它用上了这个纺锤式格栅设计后，有一部分车型的外观设计我怎么也看不上眼，这辆UX就属于这一类，以致于看到实车后，我也没觉得有多动心，而且雷克萨斯的驾驶体验向来都是都是以“佛系”著称，所以来到这次试驾会的时候我的内心异常平静。

不过，第二天坐进车内的时候，我还是欣喜了一阵，我知道雷克萨斯从来不会让我失望。这种有温度的豪华感体现在中控台的面板上，用现代科技制造出来的传统手感的和纸以优雅、深邃的蓝瑟平铺在副驾驶面前的控制台上。前夜主持人介绍的时候到开玩笑地说道你可以在上面写下一封情书送给家里的爱妻。皮质座椅的肩部采用了刺子秀的工艺来保证材料的耐久度，空调出风口的旋钮上还采用了一种通过无线充电方式来点亮的“仪式”灯。不过这灯的亮度应该再调亮一点，不然它的存在感太低，仪式感也就减弱了一半。

令我惊奇的是它的坐姿，放到最低后我可以用一种半躺的姿势坐在里面，这相当的战斗，也有别于它的SUV血统。不过说起这个，它的离地间隙倒也没比CT200h高多少。试到后面我才知道，雷克萨斯的工程师们这次相当鸡贼。

这次的试驾路线是从成都市中心的华尔道夫酒店开往郊区青城山。我当地的媒体朋友告诉我说青城山是成都车友跑山的首选地之一，这让我相当期待山路上的“待遇”。从酒店出发是一路堵到成都的绕城高速上，这种中低速的工况是丰田这套混动系统的强项，只不过放在雷克萨斯上，它变得更加高级。这种高级倒不是说它的工作逻辑上，而是它工作时的感受。在丰田旗下的车型上，这套混动系统来回切换工作时的震动和声音已经不好察觉，在UX上可以说是根本察觉不到，雷克萨斯优异的NVH功底绝对会让你称赞有加。而底盘悬挂则呈现新时代雷克萨斯的“欧化”特性，沉稳且舒适。

艰难地熬过了堵车的绕城高速，后段一马平川的蓉昌高速意味着我可以稍微放肆一下。全油门后，电机和发动机协同工作爆发的184ps马力并不会给你太多推背感，但足够长气，我能悄悄地告诉大家它的极速绝不止官方标定的177km/h。另外，UX的油门调教非常跟脚，有种上世纪拉线油门的分寸感，加之这台E-CVT的手动模式反应足够灵敏，这会让你在车流中穿梭时边笑边开。

之前讲到的这些特点在青城山的山路上被进一步放大。青城山的山路是双向单车道，而且道路路面不宽，类似乡间小道，路面状态也不够好，弯道也多是紧凑的锐角弯。在这种条件下，UX竟然让我嗨起来了。因为它的底盘动态表现实属惊讶，你别看它在城市道路里的安安稳稳依旧一副佛系模样，但在弯中的重心转移它都能在弹簧变形的前1/3（笔者估计）就开始抑制。即便是连续锐角弯带来的快速重心转移，底盘悬挂也能给到车身超乎预期的支撑性。夸张的是即便在这种情况下，它的悬架回弹也异常舒适。184ps马力在狭小的山路上显得十分充沛，聪明快速的变速箱让你的手脚配合也都变得更加顺畅。脚起入弯，脚落出弯，一气呵成。低重心的设计，紧凑的车身，灵动的底盘，这就是一辆日系小跑车啊！这才是丰田全新运动理念的精髓！