自2010年，LFA从丰田的元町工厂呱呱坠地至今已经10年有余。

从最初的概念，到量产的车型，LFA的仅仅只是从草稿至诞生就经过了10年。“十年磨一剑，霜刃未曾试”，这台传奇车型已经广为雷克萨斯粉丝们所熟知。

LFA除了极限量的总产量和丰田与雷克萨斯不计成本的研发故事最为被粉丝们所津津乐道外，其搭载的自然吸气V10引擎的独特声线也使广大车迷们如痴如醉。

本篇，《凌志范儿》为您讲述LFA「天使咆哮」背后的心血。

打造一台LFA这样的超级跑车，对任何一家汽车制造商来说都是极大的挑战。在LFA的开发过程中，不管遇到新科技、新工艺甚至于新材料的任何困难，雷克萨斯都会将其攻克。

因为LFA肩负着证明雷克萨斯高性能跑车制造能力的重任。

LFA的引擎是代号为1LR-GUE的V10自然吸气发动机，这款针对LFA专车定制的4.8升发动机是公认的工程学杰作。采用特殊合金比例的的铝、镁和钛等材料制成，结构紧凑，容纳10个气缸的整体尺寸与传统V8引擎相当，但重量却与传统V6发动机一样轻。

汲取丰田丰富的赛车技术，这颗引擎在普通版LFA车型上能够输出553bhp的马力，而在纽伯格林版本（Nürburgring Package）的LFA上能够输出563bhp。超过117bhp的升功率输出也使其成为量产公路车中最强大的自然吸气引擎之一。

1LR-GUE引擎总排气量为4805cc，采用72°夹角V型10气缸布局，DOHC双顶置凸轮轴配气机构下共40只气门，气门夹角为25°，缸径为88mm，冲程仅79mm，其天生以高转速换取马力的高性能引擎取向可见一斑。

而追求这一轻量化的直接影响便是在最高转速下，1LR-GUE引擎的锻造活塞在承受12.0:1高压缩比的同时做着约25m/s的高速往复运动。而72°的V型夹角也意味着在V谷（Valley）之间除了进气道之外，还可以留出机油冷却器和曲轴箱强制通风口的接口位。

金属高速的往复运动是一定需要强大的润滑作为后盾的。LFA在润滑方面采用了标号15w-50 RF级赛用级机油搭配只在赛车上常用的干式油底壳，而非市售车型中常见处于引擎底部的湿式油底壳。不但令这颗V10引擎埋藏进了底盘更深处，进一步降低了整车重心；更保证的在极限过弯情况下的机油供油效率，而在横向G值高达2G的情况下也能保障稳定的润滑效果。

强大的润滑系统和轻量化的腹内部件意味着这颗V10引擎从怠速转速到9000rpm红线仅需0.6秒，而雷克萨斯也被迫为LFA开发安装了电子转速表，因为普通的指针仪表完全跟不上1LR-GUE转速变化的步伐。

鉴于如此活跃的引擎动态表现，LFA引擎缸盖上的进排气机构也需要经受得住此般考验，隐藏在镁铝合金气缸盖下的40个气门均采用了轻质而又坚固的钛合金材料制成。经特殊表面镀层的轻量化气门摇臂和集成化机油喷嘴保障气门的顺畅运行。气门弹簧也采用低运动惯性设计，以消除在高转速下可能造成的浮动。

同时，智能可变气门正时系统的应用使工程师在只调整ECU的情况下便可改变进气和排气的循环，使这颗引擎在3700rpm时便可至少输出扭矩峰值的90%。

缸盖中进排气机构的顺畅是绝对根本，但超灵敏的动力响应和嘹亮的引擎声线离不开YAMAHA对进排气道的调校。

正如在上图中大家看到的10个“小喇叭”那样，1LR-GUE引擎为每一个缸都打造了单独控制的独立节气门（independently-controlled individual throttle body）。而这也大幅缩短的进气歧管的长度，每个缸空气与燃料的控制都非常精准，大幅提升了引擎的响应性。

而进气系统最上方由YAMAHA调校的稳压罐（Surge Tank）也是LFA能够发出如F1般啸叫声的重要部件。受乐器设计的启发，稳压罐中被水平分割并使用带有水平肋（Horizontal Ribs）的刚性壁（Rigid Walls）进行调谐，以产生最佳的声学效果。

空气进入缸内，燃烧后经同样由YAMAHA调校的排气系统唱出最后一丝回响。双等长排气歧管的设计能够有效优化废气背压并发出LFA独有尾段的清脆排气“音质”。

LFA的两段独立排气系统全部采用钛合金材质打造，与进气系统采用了同样的谐波调整，并且采用了阀门式结构。在3000rpm以下保证了巡航的安静和舒适性，而转速一过3000rpm，全部阀门都将会打开，V10的悦耳声浪直冲脊梁。

而能欣赏到这声浪的并不只是旁观的路人，YAMAHA还特设计了三个通向车内的通声管道，将进气与排气两种不同的声浪传送到驾驶者耳中，令人真正感受到驾驶“乐器”的愉悦。